Oerliker Bahnhof-Passage
Wettbewerbsbeitrag nach PQ
Baujahr
Wettbewerb 2004
Im Rahmen des Entwicklungsrichtplans Bahnhof Oerlikon wird eine ‚attraktive Quartierverbindung für den Langsamverkehr’ gefordert. In diesem Sinn wurden 10 Schlüsselprojekte definiert. Das Schlüsselprojekt ‚Verbindung Nord-Süd’ stellt für den Entwicklungsprozess einen ersten und wichtigen Schritt dar und ist damit ‚Wegbereiter’ zur Umsetzung des ERP Bahnhof Oerlikon.
In seiner Umsetzung wird dieser Baustein im Vergleich zu weiteren Schlüsselprojekten städtebaulich eine zurückhaltende Präsenz aufweisen, kann aber diese entscheidend fördern, aber auch behindern.
Aufgrund dieser Ausgangslage verstehen die Verfasser die Aufgabe darin, ein Projekt auszuarbeiten, welches über eine hohe städtebauliche und gestalterische Qualität verfügt und die künftigen Entwicklungen und Möglichkeiten in seinem unmittelbaren und weiteren Umfeld unterstützt. Aus Sicht der Projektverfasser ist die gewünschte sicht- und erlebbare Quartierachse Schul- / Therese Giehse-Strasse ohne Eingriffe, welche den Gesamtkontext entscheidend verändern, schwierig zu realisieren.
Das Projekt schliesst auf der Nord- und Südseite des Bahnhofs an die stadträumlichen Gegebenheiten an, übernimmt die Achse Schul- / Therese Giehse-Strasse und lenkt den Fuss- und Veloverkehr über lang gezogene breite Rampen zur eigentlichen Unterführung. Die Rampenaustritte sind so gelegt, dass sie sich auf der ganzen Breite zu den Zugangsachsen hin öffnen. Dreieckige beleuchtete Glaselemente begleiten zur Unterführung hin und verweisen typografisch auf die gegenüberliegende Seite. An beiden Anschlusspunkten werden die zurZeit wichtigen Verkehrsbeziehungen im Süden (Hofwiesen- und die Schulstrasse) und im Norden (Therese-Giehse- und die Affolternstrasse) aufgenommen. Die neue und die beiden bestehenden Unterführungen stehen so in guter Distanz zueinander. Entsprechend dem Konzept sind die Rampen in ihrer Ausrichtung aber flexibel und können auf die spätere Gestaltung der beiden Bahnhofplätze und eine allfällige bauliche Entwicklung des Baufeldes Süd-West eingehen. Bei der Erweiterung der Gleisanlage um die Gleise 7 und 8 ist die entsprechende Anpassung der Unterführung einfach realisierbar. Voraussichtlich wird dann der Aufgang Nord neu formuliert, möglich ist aber auch eine Anpassung bzw. Verschmälerung der vorgeschlagenen Rampe. Auf der Südseite ist optional ein direkter Zugang zum Untergeschoss der Neumarkt Oerlikon möglich.
Der gedeckte Teil der Unterführung wird auf ein Minimum reduziert, die grossen und offenen Rampen sind Bestandteil der Stadtraumes. Dies wird zusätzlich unterstützt, in dem die seitlichen Begrenzungswände der Rampen sich jeweils schräg zur Stadt hin öffnen und damit eine ‚Verwebung’ mit dieser entsteht. Die Unterführung selbst ist so breit als möglich (Spannweitenbegrenzung durch Hilfsbrücken und Gleislasten) um eine räumlich möglichst offene und attraktive Wirkung zu erreichen. Die Geometrie der sich öffnenden und verengenden Räume verhindert eine unerwünschte Tunnelwirkung. Die Fuss- und die beiden Velorichtungen werden getrennt geführt und durch entsprechende Absätze konsequent auseinandergehalten. Zu den Rampen-Enden laufen dann die Niveaus zusammen und gehen in die bestehende Belagshöhe über. Das Projekt bedingt keine grundsätzlichen Veränderungen am Verkehrsregime und an der bestehenden Substanz, insbesondere der Westflügel der Aufnahmegebäudes kann ohne Einschränkungen erhalten bleiben.
Die stadträumliche Integration des Projektes wird auf der Ebene der Materialisierung und Beleuchtung weitergeführt. Durch den Tageslichteinfall über die grossen Rampen und der auf die Tageslichtqualität abgestimmte Beleuchtung des gedeckten Teiles der Unterführung wird eine kontinuierliche Lichtqualität und ein sanfter Wechsel zwischen Tages- und Kunstlicht erreicht. Auf Tageslichtöffnungen im Bereich der Unterführung wird wegen der Blendeffekte durch starke Leuchtdichteunterschiede verzichtet. Der Einsatz von Tageslicht wird bewusst nur dort vorgesehen, wo ein unmittelbarer stadträumlicher Bezug sichtbar wird. Das eingelassene rote Neon-Lichtband an der Decke und im Boden dient im gedeckten Teil der Unterführung unterstützend der Sicherheit und Orientierung. Die beleuchteten Glaselemente auf den Rampeninnenseiten lassen die Bahnhofpassage vor allem während der Dämmerung und in der Nacht erkennen.
Wand- und Deckenoberflächen werden hell, lichtreflektierend und nicht spiegelnd (matt) gestaltet, der indirekte Lichtanteil soll so gross wie möglich sein. Der Bodenbelag der Fahrbahnen ist in unterschiedlich eingefärbtem fugenlosem Hartbeton bzw. Asphalt vorgesehen. Die Unterführung selbst ist nischenfrei und übersichtlich gestaltet, Beleuchtung und Fahrbahnen geben eine klare Orientierung und Übersicht, beim Eintritt in den gedeckten Teil der Unterführung ist die gegenüberliegende Seite bereits wieder ersichtlich.
Die Vorbereiche zu den Perronaufgängen öffnen sich zur Unterführung und sind gut einsehbar. Hier ist genügend Raum für die ankommenden Bahnreisenden sich zu orientieren und es entstehen damit auch keine gegenseitigen Behinderungen mit den Passanten. Sämtliche Rampenneigungen sind so gewählt, dass sie für Gehbehinderte selbstständig überwindbar sind (6 Prozent Rampenneigung).
Die einfache technische Ausstattung, die Geometrie der Unterführung und die Oberflächen erlauben einen unterhaltsarmen Betrieb.
In seiner Umsetzung wird dieser Baustein im Vergleich zu weiteren Schlüsselprojekten städtebaulich eine zurückhaltende Präsenz aufweisen, kann aber diese entscheidend fördern, aber auch behindern.
Aufgrund dieser Ausgangslage verstehen die Verfasser die Aufgabe darin, ein Projekt auszuarbeiten, welches über eine hohe städtebauliche und gestalterische Qualität verfügt und die künftigen Entwicklungen und Möglichkeiten in seinem unmittelbaren und weiteren Umfeld unterstützt. Aus Sicht der Projektverfasser ist die gewünschte sicht- und erlebbare Quartierachse Schul- / Therese Giehse-Strasse ohne Eingriffe, welche den Gesamtkontext entscheidend verändern, schwierig zu realisieren.
Das Projekt schliesst auf der Nord- und Südseite des Bahnhofs an die stadträumlichen Gegebenheiten an, übernimmt die Achse Schul- / Therese Giehse-Strasse und lenkt den Fuss- und Veloverkehr über lang gezogene breite Rampen zur eigentlichen Unterführung. Die Rampenaustritte sind so gelegt, dass sie sich auf der ganzen Breite zu den Zugangsachsen hin öffnen. Dreieckige beleuchtete Glaselemente begleiten zur Unterführung hin und verweisen typografisch auf die gegenüberliegende Seite. An beiden Anschlusspunkten werden die zurZeit wichtigen Verkehrsbeziehungen im Süden (Hofwiesen- und die Schulstrasse) und im Norden (Therese-Giehse- und die Affolternstrasse) aufgenommen. Die neue und die beiden bestehenden Unterführungen stehen so in guter Distanz zueinander. Entsprechend dem Konzept sind die Rampen in ihrer Ausrichtung aber flexibel und können auf die spätere Gestaltung der beiden Bahnhofplätze und eine allfällige bauliche Entwicklung des Baufeldes Süd-West eingehen. Bei der Erweiterung der Gleisanlage um die Gleise 7 und 8 ist die entsprechende Anpassung der Unterführung einfach realisierbar. Voraussichtlich wird dann der Aufgang Nord neu formuliert, möglich ist aber auch eine Anpassung bzw. Verschmälerung der vorgeschlagenen Rampe. Auf der Südseite ist optional ein direkter Zugang zum Untergeschoss der Neumarkt Oerlikon möglich.
Der gedeckte Teil der Unterführung wird auf ein Minimum reduziert, die grossen und offenen Rampen sind Bestandteil der Stadtraumes. Dies wird zusätzlich unterstützt, in dem die seitlichen Begrenzungswände der Rampen sich jeweils schräg zur Stadt hin öffnen und damit eine ‚Verwebung’ mit dieser entsteht. Die Unterführung selbst ist so breit als möglich (Spannweitenbegrenzung durch Hilfsbrücken und Gleislasten) um eine räumlich möglichst offene und attraktive Wirkung zu erreichen. Die Geometrie der sich öffnenden und verengenden Räume verhindert eine unerwünschte Tunnelwirkung. Die Fuss- und die beiden Velorichtungen werden getrennt geführt und durch entsprechende Absätze konsequent auseinandergehalten. Zu den Rampen-Enden laufen dann die Niveaus zusammen und gehen in die bestehende Belagshöhe über. Das Projekt bedingt keine grundsätzlichen Veränderungen am Verkehrsregime und an der bestehenden Substanz, insbesondere der Westflügel der Aufnahmegebäudes kann ohne Einschränkungen erhalten bleiben.
Die stadträumliche Integration des Projektes wird auf der Ebene der Materialisierung und Beleuchtung weitergeführt. Durch den Tageslichteinfall über die grossen Rampen und der auf die Tageslichtqualität abgestimmte Beleuchtung des gedeckten Teiles der Unterführung wird eine kontinuierliche Lichtqualität und ein sanfter Wechsel zwischen Tages- und Kunstlicht erreicht. Auf Tageslichtöffnungen im Bereich der Unterführung wird wegen der Blendeffekte durch starke Leuchtdichteunterschiede verzichtet. Der Einsatz von Tageslicht wird bewusst nur dort vorgesehen, wo ein unmittelbarer stadträumlicher Bezug sichtbar wird. Das eingelassene rote Neon-Lichtband an der Decke und im Boden dient im gedeckten Teil der Unterführung unterstützend der Sicherheit und Orientierung. Die beleuchteten Glaselemente auf den Rampeninnenseiten lassen die Bahnhofpassage vor allem während der Dämmerung und in der Nacht erkennen.
Wand- und Deckenoberflächen werden hell, lichtreflektierend und nicht spiegelnd (matt) gestaltet, der indirekte Lichtanteil soll so gross wie möglich sein. Der Bodenbelag der Fahrbahnen ist in unterschiedlich eingefärbtem fugenlosem Hartbeton bzw. Asphalt vorgesehen. Die Unterführung selbst ist nischenfrei und übersichtlich gestaltet, Beleuchtung und Fahrbahnen geben eine klare Orientierung und Übersicht, beim Eintritt in den gedeckten Teil der Unterführung ist die gegenüberliegende Seite bereits wieder ersichtlich.
Die Vorbereiche zu den Perronaufgängen öffnen sich zur Unterführung und sind gut einsehbar. Hier ist genügend Raum für die ankommenden Bahnreisenden sich zu orientieren und es entstehen damit auch keine gegenseitigen Behinderungen mit den Passanten. Sämtliche Rampenneigungen sind so gewählt, dass sie für Gehbehinderte selbstständig überwindbar sind (6 Prozent Rampenneigung).
Die einfache technische Ausstattung, die Geometrie der Unterführung und die Oberflächen erlauben einen unterhaltsarmen Betrieb.
Projektorganisation
- Bauherrschaft
- Tiefbauamt Stadt Zürich
- Architekt
- marchwell (Valentino Marchisella und Caspar Wellmann), Zürich
- Verkehrsplaner
- B+S Ingenieure AG, Bern
- Lichtplaner
- ARUP Lighting, London
- Kunst am Bau
- Lori Hersberger, Zürich
